最新觀點

Cavira Cavira是不是好車不知道，所以，我訂了一台來試試看。 有人說鴻海之前做品牌，沒一個有好下場，之前的TV品牌是戴桑負責，一個只懂製造的人；手機品牌是FIH負責，一個只會設計產品的人；萬馬奔騰計劃由郭負責，最後只是一個笑話。不意外也不期待，所以車子品牌最後應該也是會失敗？ 劉是做自有品牌出身，不善代工也討厭代工，接手鴻之後一直有品牌、平台、生態系統之野心，因為這才是提高利潤的王道，買下納智捷是爲了讓自己的車子有機會上路考驗，在交貨國際大品牌前有數據來証明我可以。 美系客戶抽單Model C但車子已經設計好，不推出市場很可惜，所以Cavira在台灣出現了，不是車子不好，是美國市場轉向油電，美國有冬天影響電池性能，基礎充電設施不全，行動支付不便利（指充電椿上的行動支付百家爭鳴，互不相通），電動車保險貴，二手不保值，以上種種不利因素在改善前，油電是消費者更好的選擇，所以美系客戶抽單Model C可理解。 上面這些負面因素台灣沒有（充電椿數量已經大幅增加，還在穩定上升中），車子雖沒有碳化矽，但5.9的能源效率已經不錯（正常6.5），家中有充電椿加上行駛里程近500 km，有bug反應原廠會聽，雖然改善速度可能慢一點，但至少不像進口品牌跟本不理你，光一個中文化就搞半年，常缺料，高價維修，沒有OTA⋯ Foxtron台灣在地品牌，願意給他一個機會站起來，車子辦好約140萬（Emerge加保險、隔熱紙、充電椿、旅充、行車記錄器等等），之前在郭手下和在劉身邊工作過一段時間，他們教我很多東西，也算是回報他們的恩情，鴻海的股息拿一些去買一台支持一下，剛好而已。 Foxtron 加油！

鴻華的賦能者品牌（Foxtron） 渦輪發動機要運轉需要外力協助先啟動風扇輪，帶入空氣提供發動機燃燒，才能讓渦輪發動機持續運轉；燃油引擎要啟動需要一個啟動馬達先帶動引擎軸轉動幾下，才能順利完成引擎啟動運轉。鴻華說要做CDMS 模式，需要一個賦能者（Enabler ）角色，先給新車型一個機會推出市場，讓潛在客戶看到新車的能耐、市場反應、回饋、口碑，客戶才能對鴻華的技術、品質、服務建立概念和初步的信心，賦能者一旦成功啟動引擎，引擎平順運轉後就可以退場，當然不是指Foxtron品牌退場，而是可再啟動下一個新車型再賦能，逐步拓展各種新車型。鴻華說Foxtron不出海，也就是說現階段只在台灣推新車，海外客戶喜歡再用相同平台依照客戶品牌風格設計新外型、規格，在海外市場推出，Foxtron不會和客戶去搶巿場，解除了客戶對代工工廠和自有品牌在同一個市場競爭的疑慮。未來相信鴻華會在台灣市場儘可能推出所有平台車型（A、B、C、D、E、T、U)，多利用台灣市場驗證新車，雖然台灣消費者有點像白老鼠，但至少多了國產新車型選擇，N7已經證明國產也能造好車，不用關稅和貨物稅的純國產車價，讓消費者總算可以平價入手電動車絕對是消費者之福。 納智捷維持現有服務未來不再推新車型自然消亡，這樣過去負面形象不會影響到Foxtron新品牌，公平會一旦核準，相信鴻華會用最快的速度拉下舊品牌Logo換成新品牌，納智捷逐漸自然退場，鴻華將不再有任何限制去推新車型，除了還是找裕隆代工車子，不過鴻華還是有43.83 ％股權在裕隆身上，裕隆如果還是向鴻華收過高的代工費，也影響到自己在鴻華的利潤。鴻華一直強調代工並非一定要找裕隆，也徵詢過國內其他工廠的代工可能，相信這是爲了未來和裕隆談判的籌碼做準備，防止裕隆一廠獨大，吃掉太多鴻華的利潤，增加其他代工廠也可增加供應鏈韌性和彈性，代工價格不會再被裕隆左右。 鴻海在鴻華的股權高過裕隆，鴻華實際由鴻海控制，如果裕隆惹鴻海不高興將代工生意轉給其他工廠代工或者自己設廠投資，將嚴重影響裕隆的代工利潤，相信劉和嚴陳還沒有閙到這麼僵的情況，但是肯定劉一定會在出手前把手上的牌準備好（找其他國內車廠代工或自己設廠）。 網路上大幅報導納智捷的消失和國產品牌的失敗，其實嚴格來說在華創轉給鴻海生出鴻華之時，就已經註定了納智捷未來的消亡（因爲沒有了研發），只是延後了它的死亡時間，它的失敗是納智捷經營層的問題，鴻華很清楚，不可能鴻華新車給納智捷賣就可以救的起它，因為納智捷的經營層沒更換，鴻華在N7車型上花了太多精力和納智捷高層溝通和磿合，相信買下後，第一時間一定是全面汰除原有經營層，未來鴻華在新品牌上會有和納智捷完全不同的作為，這部份相當令人期待。晚上6點重訊，兩小時後Foxtron Bria網站上線，可以充分感受到鴻華被納智捷拖了一年的悶氣，600台訂單只是初期舖貨量，相信訂單遠不只600如果入門價格在90萬或之下。 鴻華的CDMS才是它的主要目標，推行這個商業模式才發現要先證明自己的能力，才能讓海外客戶看的起，賦能者模式非常必要，而納智捷的消極抵抗就變成了前行的擋路大石頭，這一年的拖延也算是看清了自有品牌的必要，鴻華的封印算是真正的解除了，雖然還在虧損，但只要富爸爸鴻海（劉）持續堅持，資金充足的供應，剩下的就是鴻華自己來證明實力了。

鴻華買品牌 鴻海想造車吃車業的代工利潤，為了這點必須建立研發能力，吃下華創最省錢省力省時間，車子需要上路驗證品質、性能、可靠耐用性，台灣小巿場成了理想的目標，聽在納智捷耳中實在不是滋味，我一個台灣品牌淪為你鴻海新車的試驗品牌（白老鼠），要承受你沒經驗設計新車可能的bug，還要全面接受你設計的功能而無法自主決定品牌風格和方向，那納智捷到底是裕隆的還是鴻海的？ 如果納智捷賺錢，這一切還可忍受，現在持續賠錢還要聽鴻華的強勢建議或指使，自然到N5車型就直接表態了，要不鴻華直接拿下品牌，否則裕隆也不會再吃悶苦了。 鴻華李總（現在變董事長）個性急，應該也是急著在鴻海EV車代工上打下戰功，急到甚至希望回應消費者OTA的要求，想跳過納智捷直接由鴻華發行N7(第一代)的OTA，就可以知道他對納智捷的被動、拖延有多反感，一台N5新車被拖慢一年上市直接變成舊規格。 N7的合作模式在剛開始可行，但是上述的矛盾一直都在且不斷惡化，李總是不得以向劉提出吃下品牌的建議，其實從鴻華內部的角度來看，這也是不得不走的道路，設計師要證明自己行，最好不要太多限制，品牌的意見就是限制，吃下一個小品牌可讓內部設計師的創意和能量做最大的釋放，放手採用新技術、新想法、新材料、新風格，並能無障礙的推送到市場，不用被任何品牌意見限制住，這樣未來去接大車廠的代工時，腰桿可以挺直的說，這些創新已經驗證可行或可靠，不是天馬行空的想法或無法落地的技術，甚至可拿出上路後的數據當可靠度背書，沒有鴻華自己的品牌，推出新設計要別人同意，鴻華想當 King Maker（造王者），但如果手上沒有一個成功的 King，誰會相信你有造王的能力？ 三菱的訂單已經接到卻沒有任何Model B在台灣上路的經驗可借鏡，不要說三菱怕，鴻華自己應該也怕，看著納智捷一直反抗一直拖，鴻華其實已經沒有路可走，商業合作方向一直是最容易有高層共識，因為合情合理，但是合作細節才是最難敲定的地方（併購價格），劉和嚴陳最後一定會敲定價格為雙方團隊打通一條路，鴻華才能真正的全力以赴，實現所有的設計想法和早日轉虧為盈。 劉說一月要上市應該也是考慮關稅差不多在年底前會定案，因關稅未定而停滯的買氣也會大釋放，下一台Model D也許可以更快上市，整個鴻華應該會加速推出新車，一掃之前的陰霾。Foxtron這品牌不應跨出台灣，納智捷品牌建議直接放生（N7售後服務維持），全力設計Foxtron新品牌風格。代工角色和品牌利益衝突直接又敏感，台灣市場小，世界大廠不會太在意，或是只和鴻華合作特定市場（區域或國家），這樣就可避免類似產品直接在市場上競爭。Sharp推自己的品牌車也是相同的想法，只要限制在日本市場，並有明確的品牌風格設計和使用場景，世界大廠不會介意Sharp和他一樣使用Model A的平台設計，因為市場明顯有區隔。現有傳統車廠們共用同一底盤各自推出自己的新車已經行之有年，鴻華代工角色對品牌最大的擔心是品牌技術會不會因爲授權鴻華代工而被鴻華偷走使用在自己的車上？如果市場上出現類似規格的車型，利益直接衝突，這是鴻華的Foxtron要絕對避免的情況，否則將完全違反鴻海不做品牌的原則，將危及鴻華未來的潛在客戶和龐大的代工市場生意，Samsung 與 Apple 的關係就是前車之鑑，讓 Foxtron 在台灣變成一個「高階實驗場域」，就像 Google 的 Pixel 手機，目的是為了展示 Android 的強大，而不是為了打敗三星。 鴻海極度缺乏面對終端消費者（To C）的售後服務經驗，如果鴻華真的自己跳下來做品牌，光是處理客訴和後勤維修，可能就會讓習慣 B2B 模式的鴻海吃不消，鴻海過去都是失敗的品牌經驗（郭時代），在鴻華這件事上不得不再去嚐試一次，劉以前就是自有品牌出身（非代工），相信他的做法會和郭不同，同時劉在鴻華上所招募的人其實都不是鴻海體系出身，加上完全沒有用工廠角度在設計車子，外界等著看鴻華怎麼直面消費者，怎麼提供售後服務怎麼處理客訴，怎麼經營品牌？ 如果鴻華真的全面接手品牌，可能會發現「搞定消費者」比「搞定納智捷」還要難。哈哈哈⋯

美國客戶是誰？ 鴻華先進的model C車型在美國有一個客戶將在今年年底推出以model C為基礎的汽車在美國銷售，天下雜誌說這個客戶不是現有美國的傳統車廠，而是一個線上中古車經銷商，你是否可以整合網路上的消息並依據現有美國中古車經銷商的品牌猜出是美國的那一個中古車商？ Gemini: 根據你提供的資訊，以及《天下雜誌》對該客戶「非傳統車廠」、「線上中古車經銷商」的描述，綜合目前鴻海（Foxconn）與鴻華先進（Foxtron）在美國的合作動態，這個神祕客戶極有可能是 Autonomy。 以下是針對這個推測的詳細分析與證據整合： 1. 為什麼猜測是 Autonomy？ 雖然 Autonomy 目前主要被定義為「汽車訂閱服務公司（Subscription Service）」，但《天下雜誌》會將其描述為「線上中古車經銷商」背景，很可能是基於其創辦人背景與商業模式的特質： * 創辦人背景（關鍵線索）： Autonomy 的創辦人是 Scott Painter。他也是美國知名線上汽車交易平台 TrueCar 和線上中古車租賃平台 Fair.com 的創辦人。Fair.com 的模式就是透過 App 租賃「中古車」。因此，媒體在介紹這家公司時，很容易將其創辦人的背景或該公司的前身連結到「線上中古車銷售/租賃」這個標籤。 * 非傳統車廠： Autonomy 完全符合「非傳統車廠」的定義，它是一家科技服務公司，沒有自己的工廠，主要依賴採購其他品牌的車輛（如 Tesla）或尋求代工（如鴻海）來建立車隊。 * 商業模式： 汽車訂閱服務在運作上，本質上就是一種「數位化的經銷與租賃」，且未來汰換下來的車輛也會進入中古車市場銷售 2. 鴻海與 Autonomy 的合作跡象 * 公開的合作備忘錄： 鴻海與 Autonomy 早在先前就已簽署合作備忘錄（MOU）。Autonomy 曾宣布計畫採購大量電動車（目標是 23,000 輛），其中雖然初期包含 Tesla，但也明確表示正在尋求與鴻海合作開發專屬的訂閱制電動車。 * Model C 的適用性： Model C（即納智捷 n7 的原型）是一款中型 SUV，非常適合美國家庭或個人訂閱使用，且具備良好的成本優勢，符合 Autonomy 想要快速擴張車隊的需求。 * 推出時間點： Autonomy 一直在積極擴張其車隊規模，並計畫在 2024-2025 年間導入更多車型，這與鴻華先進 Model C 進軍美國的時間表（今年底或明年初）相吻合。 3. 其他可能（但機率較低）的候選名單 為了嚴謹起見，如果我們「字面意義」地解讀「線上中古車經銷商」，美國最大的兩家是 Carvana 和 CarMax，但這兩者成為鴻海客戶的機率較低： * Carvana： 美國最大的線上中古車商（以巨大的汽車販賣機聞名）。 * 為何不太可能： Carvana 近年財務狀況波動較大，主要專注於解決庫存與債務問題，跨足「造車」或貼牌生產自有品牌汽車的風險極高，且不符合其目前縮編的策略。 * CarMax： 傳統中古車巨頭，擁有強大的線上與線下通路。 * 為何不太可能： CarMax 的商業模式非常穩健且傳統，不太可能冒險推出自有品牌的電動車。 綜合推論 最有可能是媒體將 Autonomy（及其創辦人 Scott Painter 過去創立 Fair.com 的背景）描述為「線上中古車經銷商」領域的玩家。 結論： 這個客戶極有可能是 Autonomy。他們計畫利用鴻華先進的 Model C 打造自有的訂閱制電動車隊，以「不擁有的用車模式」挑戰傳統汽車銷售，這也完全符合鴻海想要在美國推動 CDMS（委託設計製造服務）的策略方向。

鴻華 納智捷 鴻華表面向裕隆買下納智捷品牌，實際上利用納智捷的銷售和售後服務系統改推Foxtron品牌，納智捷品牌名存實亡，鴻華會想辦法切割納智捷過去的負面形象，並完全避免掉和納智捷過去合作時的意見不合（新車價格高低、銷量預測）。鴻華研發強勢，納智捷品牌不干心被要脅，整個新車發售拖累下來，規格愈來愈沒有競爭力。 再吵下去納智捷愈虧愈多，更拖累鴻華賠更多，裕隆只好割掉納智捷自保也協助雙方不再內耗，否則也會影響鴻華接到的海外訂單可能不再給裕隆代工，裕隆不得不低頭。裕隆反制鴻海只有回頭看向日本日產技術原廠，應該有向日產拿到新車可銷售補獲利或是拿到新車代工生意，只是日產也快不行了，裕隆沒有靠山，只能吞下，未來裕隆可能更朝向製造生產獲利而不能接觸到消費者了。 未來鴻華在台灣自研自造自銷是一定的，要在高雄再補足製造能量（產能）才能完全擺脫裕隆，否則難保未來三菱的紐澳代工訂單不會再吵架一次，現在來看鴻海在高雄鴻華原廠房旁再買一塊地蓋工廠就很明朗了。台灣車市冷，但鴻海著眼未來，自己買地蓋廠也是不得不的選擇。 鴻華在台灣只是要試新車，銷量太少要轉虧絕對要靠海外的大訂單，這次吃下銷售和服務據點是好的轉變，剩下的就是如何向海外客戶解釋為什麼純代工又自有品牌，如果鴻華品牌只在台灣不出海，就不會影響到海外特定區域訂單（三菱的紐澳訂單），就像夏普的Model A只賣日本。 今天鴻海法說，等著看更多消息釋出。

鴻華先進 Fuso 1. 不做規格最高的車，傾聽消費者心聲改進，先做最適合大部分消費者的車（SUV），再慢慢擴大產品線（Model B 小房車、Model D MPV)。 2. 先在台灣市場試煉除錯，再進一步到國際市場推廣，先走穩走好不急進。（善用關潤人脈打入日本市場）。 3. 穩步發展基礎車款，提供客戶商用車和乘用車選擇，逐步健全產品線。 4. 不走自有品牌路線，專心做全球品牌車廠後援，不與品牌車廠爭利（King maker)。 5. 全力發展EV全產業供應鏈（零件、組件、模組、底盤、軟硬體平台），已不堅持全球佈局工廠，主要賺供應鏈的錢，提高自製率。 6. Sharp 自有品牌可利用功能性差異和客戶的市場區隔。（Model A） 一般人的認知迷失 1. 拿鴻華研發的車和特斯拉、小米、比亞迪直接比較，不懂商業模式的差異，品牌商賺消費者的錢，鴻華表面賺品牌商的錢，實際是賺EV供應鍵產業利潤，以代工掩護軟硬體零組件利潤。路上永遠不會有鴻海品牌的電動車，只會有鴻華研發、代工各大品牌的電動車，還有人說路上看不到鴻海的車，其實是看不到自己對商業模式的無知。 2. 拿大陸車廠的先進，恥笑鴻華的技術落後，先發未必贏到最後，後發未必走不到未來，走入人心取得信任，才是重要。 3. 拿傳統品牌大廠虧損，說鴻海電動車必敗，不懂電動車產業趨勢和傳統車廠的真正敗因，拿電動車銷售表面低迷，忽視長期趨勢走向。鴻華的商業模式有最大的商業合作彈性和商機，可只供應零件、組件、軟體、整車代工，品牌車廠不行，鴻華營收內的利潤會進一步幫助各別鴻海集團分工單位或子公司。鴻華是鴻海投資整個電動車供應鏈的帶頭火車頭。 4. 鴻華初期不需要MIH, 但隨著客戶愈來越多，通用規格規範讓零件通用互換，成本效益才會突顯岀來，愈多車型共同相同規格，研發成本才能再降低。 品牌車廠一家全包所有研發、設計、製造、行銷、售後，永遠無法在各項目做到最好，製造成本永遠高於和鴻華合作的品牌，因為鴻華的代工工廠將有其他車廠共同分擔製造投資折舊，品牌商單一車廠製造工廠只能全認列資本支出，而幫鴻華生產的裕隆廠可出國內市場也可出口紐澳和美國，鴻華專精研發代工，賺的錢再投入更多車型更多品牌代工或授權，長期下來，傳統車廠在製造成本將落後鴻華（長期）。 鴻海拿AI商機賺的錢，支援EV發展所需龐大投資，在財務上提供源源不絕資金，確保建立EV紮實基礎，持續投資EV供應鏈，不會因為財務困難而暫緩或延後EV投資，只會因客戶依市場需求而配合客戶推出新車的時間，這兩年已經不再和新創EV公司合作，改變成和二線品牌合作，因為新創的財務、技術、理念都未經過市場考驗，而高端品牌或世界知名大廠則是看不起鴻華，也看不到鴻華的快速、模組化、標準化、平台化的服務，現在可幫助他們打敗對手，只有二線品牌願意低下身段在少數車型願意試試CDMS的能耐。 劉揚偉說鴻華研發一個新車型要鉅資，意思是如果同時開發並量產多車型將會有巨大財務壓力和風險，一年量產一車型是鴻華現在的步調，輔以上市節奏為國內先上，國外品牌再合作的安全模式，避免初期設計或品質問題影響到國際品牌車廠生意和形象，這是非常安全保守的策略，體現故意走的慢、走的穩、走的好、不求快的步調。現在鴻海全力擴大投資AI伺服器，EV一年一車型也有助於財務資本支出不會失控，時機上也非常適合（AI先EV慢）。 造一個耐用自製零件比代工一台車重要，造一個研發設計平台比造急造一台車更有遠見，造一個電動車供應鏈生態比造一個平台更遠大，帶動整個台灣電動車產業征戰全世界比單純提高鴻海集團成長更重要。電電公會理事長身分讓劉陽偉的策略思維拉高到照顧整個產業界，他不能敗，每一步都要踩穩才能踏出下一步，股東會上他說鴻華目標上市後5年內轉虧為盈（鴻華2023上市），這應該是知道現在接到的EV代工生意可以在5年內翻轉財報，2028還有三年，依照劉保守的個性，十分的把握只說七分的承諾，所以轉盈點應該會提早，儘管如此，短線的投資人應該是不會考慮，不過卻是長期投資人佈局的好機會。 現在Fuso的合作已經確定，雖然是MFBM在日本製造，只要是品牌商願意來合作，都是正面利多，這樣Model T和U也算是順利找到海外出口，零組件能打入日本就能帶動國內產業，協助Fuso電動巴士低成本和快速上市的解決方案，戴姆勒卡客車已經將重點放在歐洲的自研平台eCitaro 和eActros，亞洲市場的中／大巴則透過Fuso和鴻華來試水溫，年底還有一個美系品牌會曝光（Model C美規），相信未來還會有更多合作會出現。豐田、BMW、賓士都以自己的自研平台為主，暫不需要鴻海的代工設計，猜測鴻華短期內是拿不到這些合作機會，這樣也好，母公司鴻海在忙AI伺服器，財庫也無力支持太多車型同時量產。

鴻華 CDMS BYD : 電池出身，低人力成本（人口紅利），政策方向（國家補貼不公平競爭），供應鏈生態（Tesla 初期協助中國建立），抄襲別人技術再創新，一條龍生產（原料到成品到船運）。 Tesla : 技術出身，心向自駕而來順便做車子，生產車子時去補足製造技術（創新製造方式），獲利後再擴大產品線。 鴻海（鴻華）：ICT 的最大EMS出身，從ICT產業經驗中，相信EV未來一定會朝向產業專業分工而看到代工商機（先相信而看到，不是一般人等看到才相信），套用ICT一條龍製造模式切入投資EV，針對過去傳統油車設計開發、技術變遷、自身競爭優勢，去建立MIH聯盟（標準化、模組化、平台化），用MIH平台為基礎，串聯各種軟硬平台形成一個完整生態系，再延伸出去變成智慧製造和智慧城市的基礎。 比價格赢不了有補貼的BYD，比技術贏不了Tesla(自駕) ，但如果考慮地緣政治，BYD賣不進去的市場，Tesla尚未進去的大衆平價市場，鴻華的車子對二線品牌或新創品牌（鴻海暫時不考慮）非常有吸引力，也有一定的市場空間可以發展（不比最低價，不走最新技術，走最實用定位），N7已經證明是一台安全實用的好車，N5用相同的原則去切入小車巿場相信成績也會不錯，把這些經驗應用在代工製造三菱的車子，可以避免犯低級錯誤，也可以再擴大生產數量為未來更多品牌代工打下基礎。 在年底美系客戶美規N7車子出貨，加上明年N5日系訂單生產，接下來日系品牌電動巴士訂單再加持，如果一切進行順利，會加速後面洽談中的潛在客戶浮現，進一步讓鴻海第三隻腳長大，這隻高毛利的腳才是讓鴻海集團改善毛利的最重要角色（表現在零組件的獲利上，不是整車代工）。這時鴻海在EV產業的上游到下游的一條龍投資會因出海口放大而一起收獲高毛利收益。 有人嫌鴻海在EV客戶的爭取上速度太慢，事實上這是不公平的說法，因為如果沒有台灣市場的先測試驗證，吸收經驗和學習改進，直接出貨國際市場會是大災難，三菱也是測試鴻華的車子近一年才有正式簽MOU的信心，一旦有了第一個客戶，相信後面爭取更多客戶會愈來愈容易。 有人說傳統車廠看不起鴻華，沒EV經驗，自己做也絕對可以，沒有一定要下單給鴻華的理由。沒錯，表面上看是如此，但是實際上完全不同，鴻海的ICT NDA和傳統車廠非常不同，ICT產業速度非常快，軟硬體更新頻繁也習以為常，而傳統車廠不善軟體設計，也不喜歡（不善）頻繁更新，要重新建立軟體能力需要時間（以前依賴供應商配合），在SDV的新EV產業生態，恐龍化已久的傳統車廠和鴻海不能當作同一種生物在比較，當然傳統車廠也看到這些問題，彼此尋求合作去共同開發EV的ASIC降低成本，定義SDV的軟體平台來因應。但是，大家覺得好幾隻恐龍合起來一起跑，力量絕對足夠，但速度會比鴻海馬快嗎？除非傳統車廠深刻體會到不改不行，放棄過去的傳統開發方式過份依賴供應商配合，用新團隊或新公司新開發理念來推動改革，否則是不可能贏過新車廠的碾壓式競爭。 鴻海不走最低價，也沒能力走最強技術，去走一條龍專業代工製造，建立標準化、模組化速度快的開發平台（挾帶自行開發的高毛利零組件），走最實用實在的設計代工路線讓品牌客戶去修改增加自己的特色或競爭優勢，品牌商不用自己開發、驗證、測試、工廠投資、省下面對工會麻煩、出新品速度快，將品牌資源轉向放在專注市場需求、行銷、服務就好，鴻海財務可靠，一站式採購，一條龍服務，技術專利全面，絕對是對應現在愈來愈競爭的好策略聯盟夥伴。市場越競爭，被淘汰的品牌越多，大者越大，小者越少，鴻華的代工會隨著競爭加劇而突顯出重要性和關鍵性。 回頭看ICT產業，從IC、PC、筆電、手機、伺服器、AI伺服器，哪一樣產品不是走這條路徑到現在這個產業專業分工的樣子？車子是裝了輪子的電子產品，會持續過去那種5年一小改，7年才一大改的恐龍牛步狀更新速度嗎？打死我也不信。 投資如果是長期，兩年不長，等鴻華兩年應該足夠看到它有更多大車廠訂單浮現，而鴻海集團受惠於這些訂單建全第三隻腳穩穩站立，股利不會失望外，股價也令人期待。 此篇文章拍了很多鴻華和鴻海馬屁，不值得當作投資參考，只是分享個人淺薄看法。